高铁在运行时，唯一的能量来源就是头顶上的那根接触网了……严格说不是一根，而是两根，上面那根叫做承力索，下面那根才叫做接触线，它们之间再通过很多根垂直的吊弦拉在一起，为什么要这样操作呢？
因为这样，可以将接触线更好的绷在一个较为平直的位置上，以便在列车上的受电弓快速刮过时保持稳定，好了这里就有一个问题了，两样东西接触在一起不断摩擦自然会带来损耗。
受电弓与接触线是个垂直关系，所以看起来，要么是受电弓把接触线给削薄削断，要么就是接触线把受电弓给切成两半，但实际上这两者都没有发生，为什么？
今天我们就来简单了解一下其中的奥妙，当伤害不可避免时，我们就需要考虑如何才能把伤害降到最低了，换在接触网和受电弓上。
既然磨损不可避免，那么搞定哪个的磨损更容易一些呢？先看接触网，正如我们一开始讲到的它不可能凭空就出现在空中，为了对抗地心引力，它需要一个复杂的力学支撑系统，所以也就让它自己成为了一个极其复杂的机构。
而且这个机构，不仅复杂规模还很庞大，一条接触线往往很长，当我们需要在它身上去查找具体受损位置时，面对的工作量可想而知，然后找到受损位置了，是将这整段接触线全部换掉呢？还是只剪下一小段打个补丁呢？
前者成本太高，因为现在的接触线大多是造价高昂的铜合金，而后者嘛，容易带来安全隐患。
当相对速度高达80米每秒。接触压力达到10公斤的两样东西快速划过时，哪怕是一点点的不平整，都有可能造成灾难性的后果，简直左右为难啊！
那我们来看看受电弓那边呢？它的长度一般不会超过2米，所以出现任何故障都可以非常方便的去排查，另外它是装在车顶上的，即使需要维修更换也不用去翻山越岭，只需要在维修车间就能搞定了，成本很低。
于是结论就出来了——我们让接触网足够强壮，而让受电弓却总是受伤，这是一种非常典型的将损害集中，以方便处理的工程设计思路。
所以，跟既昂贵又结实的铜合金接触网比起来，受电弓用的就是又便宜又相对容易磨掉的碳板了，当然这个碳板是指装在受电弓顶部，跟接触网接触在一起的那个黑色的弧形平面，它的更换周期从几个星期到几个月不等，跟接触网的几年几十年比起来，的确是短了不少。
那么当它被换下来时是什么状态呢？中间被磨出了一个凹槽吗？不是的，如果接触网只对着受电弓的一个地方得劲儿磨的话，估计列车是开不了几公里出去的，它其实会平均的磨掉碳板上的整个平面，怎么做到的？
如果我们能有上帝视角的话，就会看到沿着铁路线架设的接触网，跟列车前进的方向并不是平行的，而是左右摇摆的“之”字形，目的就是为了让接触网能够雨露均沾的碰到整个碳板，延长其使用寿命。
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